Η ιστορία των πόλεων είναι η ιστορία της ανθρωπότητας.
Στη μορφή των πόλεων, στις παλιότερες ή τις καινούριες πόλεις, διαβάζει κανείς
τα κίνητρα, τις σκέψεις και τις λύσεις. Στοργή, σεβασμό, τάξη, θάρρος, έμπνευση, πίστη,
άλλοτε πάλι μικροπρέπεια, εγωισμό, άγνοια, και ασέβεια.
Υπάρχουν πόλεις που η οργάνωσή τους, η μορφή τους, ο ρυθμός τους, δημιουργούν
την πεποίθηση του μεγαλείου, της υπερηφάνειας, της χαράς, της αφοσίωσης
στην κοινωνική ομάδα και στη φύση.
Άλλες στη θέα τους, προκαλούν φόβο, ταραχή, ανησυχία, απελπισία
Αριστομένης Προβελέγγιος[1]
Εισαγωγή
Σήμερα που το Ρυθμιστικό Σχέδιο Ηρακλείου μπαίνει στην τελική ευθεία εκπόνησής του, είναι σκόπιμο να γυρίσουμε 45 πίσω, όταν ο Αριστομένης Προβελέγγιος εκπόνησε το πρώτο Σχέδιο. Αυτό δε γίνεται για λόγους νοσταλγίας ή απόδοσης μόνο τιμής στο μεγάλο δάσκαλο, ούτε για να θρηνήσουμε για τις μεγάλες χαμένες ευκαιρίες. Γίνεται για να ξανασυζητήσουμε για τις αρχές με βάση τις οποίες λειτουργούμε πάνω στο χώρο και να βγάλουμε τα απαραίτητα συμπεράσματα. Κι ακόμα για να προσπαθήσουμε να αποκαταστήσουμε τη χαμένη τιμή της πολεοδομίας, κόντρα στην αντίληψη που τη «ήθελε» να κάνει «ασκήσεις επί χάρτου» για να συσκοτίσει τις πραγματικές αιτίες των επιλογών που την έβαλαν στο περιθώριο.
Το 1956 ο Αρ. Προβελέγγιος επέστρεψε στην Ελλάδα, μετά από 11 χρόνια διαμονής στη Γαλλία, κουβαλώντας όλα τα «νέα» της εποχής, και έτσι, πλούσιος σε απόψεις, προβληματισμούς και πίστη στην πολεοδομία, μετείχε ήδη ενεργά 9 χρόνια σε ότι πιο σημαντικό διαδραματιζόταν στη ζωή του τόπου, όταν του ανατέθηκε να εκπονήσει το Ρυθμιστικό Σχέδιο Ηρακλείου.
Η δεκαετία του ’60 ήταν μια ιδιαίτερα παραγωγική εποχή στον τομέα της χωροταξίας και της πολεοδομίας στην Ελλάδα. Σε μια πρώτη προσπάθεια αποκέντρωσης, το τότε Υπουργείο Συντονισμού είχε ιδρύσει τις Υπηρεσίες Περιφερειακής Ανάπτυξης, μεταξύ των οποίων στην Κρήτη την ΥΠΑΚ. Στο ΕΜΠ, στο χώρο των τεχνικών και των επιστημόνων ο διάλογος ήταν ζωηρός, σε επέκταση του μεταπολεμικού διαλόγου για την οικονομία και την ανάπτυξη.
Το Ρυθμιστικό Σχέδιο Ηρακλείου δεν ήταν ακριβώς ούτε Χωροταξικό ούτε Πολεοδομικό Σχέδιο με την έννοια που γίνονται αυτά αντιληπτά σήμερα. Έτσι ή αλλιώς, η σχετική νομοθεσία δημιουργήθηκε μετά από τη μεταπολίτευση. Συνδύαζε όμως βαθιά και τις δύο αυτές έννοιες, όπως βέβαια και αυτή του Περιβάλλοντος, πολύ πριν όλες αυτές οι έννοιες κατακερματιστούν και αυτονομηθούν.
Στη σκέψη του Αρ. Προβελέγγιου, όπου ο ορθολογισμός και η ευαισθησία συνυπήρχαν αρμονικά, συναντούμε όλες τις έννοιες που «ανακαλύπτουμε» σήμερα: προτεραιότητα στην οικονομία και την παραγωγική βάση, βαθιά πίστη στην περιφερειακή ανάπτυξη, προστασία του περιβάλλοντος και του τοπίου, οικονομία του χώρου με τη δημιουργία συμπαγών πόλεων, την ανάγκη για ένα «άλλο» τουρισμό.
Σήμερα που η οικονομική κρίση ταλανίζει τον κόσμο και πολύς λόγος γίνεται για το «μοντέλο ανάπτυξης», η αναδρομή αυτή στη δεκαετία του ’60 και τον Αρ. Προβελέγγιο είναι κάτι περισσότερο από αναγκαία, αν θέλουμε να ψάξουμε να βρούμε τις αιτίες των προβλημάτων και, εν τέλει, «το δικαίωμα στην πόλη»…
- Το πνεύμα της πόλης
Το 1974 ο Αρ. Προβελέγγιος συγκέντρωσε σε ένα τόμο με τίτλο «Το Πνεύμα της Πόλης – Δοκίμια πολεοδομικής σκέψης – Φθινόπωρο 1956 – Άνοιξη 1967» άρθρα και ομιλίες του που είχαν δημοσιευτεί στον ημερήσιο ή περιοδικό τύπο, «τεκμήριο για την παλιά γενιά, για την τωρινή και γι αυτήν που έρχεται», όπως ο ίδιο γράφει στον πρόλογο. Μέσα απ΄αυτά τα κείμενα, όπου ο λόγος του είναι πιο ελεύθερος απ΄ότι σε μια μελέτη όπως αυτή του Ρυθμιστικού Σχεδίου αναδύονται ανάγλυφα οι απόψεις του, ο θυμός του για αυτά που βλέπει να γίνονται και η πίστη του ότι πολλά μπορούν να γίνουν με διαφορετικό τρόπο. Θα παραθέσουμε κάποιες απ΄αυτές τις σκέψεις πριν προχωρήσουμε στα βασικά σημεία της μελέτης του για το Ηράκλειο.
1.1 Για τα «σύγχρονα ελληνικά πολεοδομικά προβλήματα»
«Σαν άνθρωπος ανατριχιάζω μπροστά στην καταστροφή. Σαν πολεοδόμος όχι μόνο διαφωνώ αλλά και κατηγορώ την άγνοια και την καταπληκτική αποτυχία των αρμοδίων. Και απορώντας για τη ραγδαία επιδείνωση της κατάστασης εξ αιτίας των μέτρων τους, προειδοποιώ και τους άλλους αλλά και τους ίδιους, όχι σαν αντίπαλος ή αντίδικος, αλλά σαν συνάδελφός τους, συμπολίτης και συμπατριώτης, για το μέγεθος της ευθύνης τους και για τις τεράστιες συνέπειες που θα έχει για το έθνος μας, από οικονομική, κοινωνική και πνευματική πλευρά, η παρούσα εν εξελίξει κατάσταση.»[2]
1.2.Για τον άνθρωπο και την πόλη
«Κάθε φυσιολογική ανάπτυξη προϋποθέτει πολεοδομικό ειρμό, εσωτερικό σύνδεσμο στην κοινωνική ομάδα και εσωτερικό νόμο. Το περιεχόμενο και η μορφή του νόμου αυτού διαφοροποιούνται ανάλογα με τον τόπο και την ιστορική περίοδο, αλλά ο εσωτερικός νόμος διαγράφεται ορατά και δίνει μιαν εικόνα αρμονίας.
…
Η επιρροή των σχέσεων των λειτουργιών και των σχέσεων των μορφών μέσα στο χώρο είναι καλοήθης ή κακοήθης.
Σωστή ή μη λειτουργία και σύνθεση μετατρέπουν την ανθρώπινη ομάδα σε λαό ή σε όχλο, τον άνθρωπο σε πολίτη ή σε ιδιώτη»[3]
1.3 Για την πολεοδομία
«Η πολεοδομία, συνθετική εποπτεία επιστημών μάλλον παρά επιστήμη, είναι και γι’ αυτό το λόγο διακεκομμένη κι όχι συνεχής μέσα στην ιστορία της ανθρωπότητας, ακόμα και στον ίδιο τον τόπο. Είναι το αποτέλεσμα μιας σύγκρουσης ιδεών δικαίου και τάξης με τις αρνητικές και αντικοινωνικές ή ασυνθετικές λύσεις. Γι’ αυτό είναι και ο κατ΄εξοχήν φορέας του αιτήματος αρμονίας δια μέσου των κοινωνιών και των αιώνων, συνάμα και η μορφή των πραγματώσεων ή των διασπάσεων και της φθοράς. Είναι η αλληλουχία νικών και ηττών, έξω και έσω των ανθρώπων.»[4]
«Γιατί κακή πολεοδομία, κακές πόλεις, κακή κατανομή των οικισμών επάνω στη χώρα, κακή οργάνωση όλου του χώρου μέσα στον οποίο εκτυλίσσεται η εργασία, η κατοικία, η σκέψη, γενικά η ζωή των ανθρώπων και επαλλήλως η ζωή των κοινωνιών, είναι φανερό ότι αποτελούν ένα νοσογόνο πλέγμα, τη χειρότερη μορφή εξασθένησης, εθνικά, φυσιολογικά και βιολογικά, της ομάδας, η οποία κατοικεί τον συγκεκριμένο τόπο όπου υπάρχει η πολεοδομική παρακμή.»[5]
1.4 Για το ρόλο της χώρας και των λιμανιών της στη Μεσόγειο
«Το ενδιαφέρον που δείχτηκε μοναχά για το λιμάνι του Πειραιώς προκάλεσε όχι μόνο τη συνέχιση της εγκατάλειψης των άλλων λιμανιών, αλλά μια τέτοια προσπάθεια έργων στον Πειραιά, ώστε στο προσεχές μέλλον θα φθάσει να έχουμε ένα λιμάνι, στο οποίο να μη χωρούν και να μη μπορούν να κινηθούν ούτε και τα πιο μέτριας χωρητικότητας πλοία.
…
Ακόμα πιο σημαντικό για τη διάρθρωση των ελληνικών πόλεων και για την ελληνική κοινωνική και οικονομική εξέλιξη είναι, το ότι η δημιουργία ενός μονολιμενικού συστήματος, σε βάρος του συνόλου της χώρας, είχε σαν αποτέλεσμα να απομονωθεί η ναυτική Ελλάδα από τις διεθνείς σχέσεις.
Είναι φανερό, ότι θα έπρεπε στην Ελλάδα να ενισχυθεί η σημασία των θαλασσίων γραμμών όχι μόνο για να δημιουργηθεί πυκνότατη ζωή ανταλλαγών, μεταξύ των διαφόρων παραθαλασσίων μερών, τα οποία εξακολουθούν να είναι απομονωμένα, αλλά και για να μπορέσει η Ελλάς να ακτινοβολήσει τη θαλάσσια αντίληψή της και προς τις γειτονικές χώρες και γενικά στο γεωγραφικό κέντρο όπου ιστορικά και γεωγραφικά αναπτύσσεται σαν ολότητα, δηλαδή στη Μεσόγειο.»[6]
1.5 Για την κερδοσκοπία στη γη
«Συμπερασματικά, οι ελληνικές πόλεις, δεν είναι πλήρως πόλεις. Εν τούτοις πάσχουν από τη διαφθορά που έχουν οι πόλεις και τούτο αποτελεί κίνδυνο. Η βασικότερη πηγή αυτής της διαφθοράς είναι η κερδοσκοπική σημασία των θέσεων των οικοπέδων.
Τους πολλαπλούς τρόπους για την ανάπτυξη αυτής της κερδοσκοπίας μπορούμε να τους κατατάξουμε: α) σε κερδοσκοπία μες στα εγκεκριμένα σχέδια και β) σε κερδοσκοπία με τη μέθοδο των επεκτάσεων των σχεδίων.
Μέσα στα εγκεκριμένα σχέδια, είτε λόγω της γειτνίασης με ένα σημαντικό δημόσιο χώρο, μια πλατεία, μια αγορά, ένα δημαρχείο, είτε λόγω της δημιουργίας ενός νέου έργου, κτιριακού ή οδικού, (γεφυριού, διαπλάτυνσης ή άλλων βελτιώσεων της ρυμοτομίας ή της κυκλοφορίας), η υπεραξία η οποία δημιουργείται στα οικόπεδα, περιέρχεται εξ ολοκλήρου στον ιδιοκτήτη, ενώ στην ουσία ανήκει στο Κράτος ή στο Δήμο που εξετέλεσε το έργο.
Δεύτερος τρόπος είναι η δημιουργία των υψών. Επειδή τα ύψη δεν είναι ελεύθερα, ο καθορισμός μιας ζώνης με μεγαλύτερα ύψη δημιουργεί αμέσως αύξηση των τιμών των οικοπέδων, υπέρ των ιδιοκτητών τους.[7]
Για τα οικόπεδα που είναι εκτός του σχεδίου πόλεως, η δημιουργία μιας επιχείρησης οικοπέδων, χωρίς να προηγηθεί καν η υποχρεωτική από κάθε οργανωμένη κοινωνία δημιουργία του αναγκαίου αριθμού έργων υποδομής, από την άποψη τουλάχιστον της οδικής επικοινωνίας, των υπονόμων, νερού, ηλεκτρικού, χώρων για την εκπαίδευση, κήπων κλπ., η οποία σαν αποτέλεσμα θα είχε τη δικαιολογημένη δημιουργία αξιών. Αντίθετα, η γεωμετρική χάραξη ορίων και η πώληση υπό προϋποθέσεις πολλές φορές αντίθετες με την υπάρχουσα νομοθεσία, δημιουργούν συρροή αγοραστών, οι οποίοι πληρώνουν τη γη διανεμημένη σε οικόπεδα, σε αξία πολλαπλάσια απ΄αυτήν που είχε σα χέρσα γη ή ακόμη σαν καλλιεργήσιμη γη.
Υπό την πίεση των αγοραστών ή του ιδιοκτήτη, η λωρίδα αυτή, η προσκείμενη στην αναγνωρισμένη ζώνη της πόλης, νομιμοποιείται και αποκαθίσταται και σ΄αυτή το ίδιο δικαίωμα της αστικής περιοχής.
Τα αποτελέσματα, από τις κερδοσκοπικές αυτές μεθόδους, τις οποίες το Κράτος δεν καταδίωξε, δε νομοθέτησε, δεν εδέσμευσε, όπως είχε την υποχρέωση είναι δύο: Το μεν πρώτο, η δημιουργία πλαστών αξιών υπέρ ορισμένων ατόμων, συγκέντρωση πλαστού και παρασιτικού πλούτου υπέρ ορισμένων, σε βάρος της συνολικής εθνικής περιουσίας.
Το δεύτερο είναι μια de facto κατάσταση που εμποδίζει κάθε μελλοντική πολεοδομική διαρρύθμιση και εξέλιξη της πόλης, την οποία δεσμεύουν αυτές οι ακατάσχετα επεκτεινόμενες και συνεισδύουσες σ’ όλες τις αρθρώσεις της πόλης ιδιοκτησίες υπό την έννοια της κατάχρησης του δικαιώματος.
…
Ο έλεγχος της ακινήτου ιδιοκτησίας είναι κάτι τόσο παλιό όσο και οι πόλεις επομένως δεν είναι αφηρημένη ή νεωτεριστική η παραδοχή του όρου «έλεγχος». Είναι ουσιαστικός ο έλεγχος που ασκείται σε ορισμένες χώρες, όπως οι Σκανδιναυϊκές, ή εν μέρει σε ορισμένες πόλεις της Ολλανδίας ή της Αυστρίας, όπου η ιδιοκτησία έχει κατά μέγα μέρος περάσει στους Δήμους ή στο Κράτος, για να γίνει έτσι δυνατό να οργανωθεί η ανάπτυξη των πόλεων επωφελέστερα για την οικονομική και κοινωνική ολοκλήρωσή τους.»[8]
1.6 Για τις οικονομικές επιπτώσεις από την κερδοσκοπία της γης
«Η δολιότητα έγκειται στο ότι με το χρηματιστήριο των αξιών της γης, μέσω των επιτρεπομένων υψών και των ημιεπιτρεπομένων οικοπεδοποιήσεων, καθηλώθηκαν σημαντικά κεφάλαια υπό τη μορφή αγοράς διαμερισμάτων προς ιδιοκατοίκηση ή προς επένδυση αποταμιεύσεων. Όμως οι αγορές, παρά κάθε έννοια πίστης και δικαίου και συνταγματικής έννοιας, έγιναν στο πενταπλάσιο και δεκαπλάσιο του αληθινού κόστους. Και τα υπέρογκα αυτά ποσά, που απορρόφησαν τον κόπο και τις αποταμιεύσεις εκατοντάδων χιλιάδων οικογενειών, χάθηκαν οριστικά ως εθνικό κεφάλαιο επενδύσεων αφ΄ενός, ως ιδιωτικό εισόδημα για τους εκατοντάδες χιλιάδες μικροκεφαλαιούχους αποταμιευτές αφ΄ετέρου. Θέλω να αποδείξω ότι με μόνο το 1/5 των δαπανηθέντων ποσών θα μπορούσε να οικοδομηθεί ίσος όγκος λαμπρής πόλης, σύμφωνα με το Σύνταγμα και με τους ισχύοντες νόμους Πολεοδομίας και λαϊκής κατοικίας.»[9]
1.7 Προτάσεις για την Πολεοδομία και για τη Συνεργασία
Αφού ξεδίπλωσε το όραμά του για τη χώρα ο Αρ. Προβελέγγιος στο ιστορικό Α’ Συνέδριο των Αρχιτεκτόνων στους Δελφούς, το Δεκέμβριο του 1961, έκλεισε με τις παρακάτω 3 προτάσεις:
Α) Κήρυξη του έτους 1962 σαν πολοεδομικού έτους για τους Αρχιτέκτονες.
Β) Προσπάθεια οργάνωσης Βαλκανικού Πολεοδομικού Συνεδρίου και Μεσογειακού Πολεοδομικού Συνεδρίου εντός του 1962.[10]
Γ) Προσπάθεια πλατύτερης μεθόδου συνεργασίας με τους κλάδους των πολιτικών μηχανικών, ηλεκτρολόγων, ναυπηγών και αεροναυπηγών, χημικών, γεωπόνων, οικονομολόγων και κοινωνιολόγων, νομικών, αρχαιολόγων και λοιπών ειδικοτήτων για την εξεύρεση των κοινών μεθόδων έρευνας και συνεργασίας.[11]
- Ρυθμιστικόσχέδιο Ηρακλείου
Οι πρώτες εντυπώσεις – Οι πρώτες ενέργειες
Όταν ο Αριστομένης Προβελέγγιος ήρθε στο Ηράκλειο για να εκπονήσει το Ρυθμιστικό του Σχέδιο, η πόλη είχε 70.000 κατοίκους και τη μορφή αυτή (σχ. 29)
Ο ίδιος γράφει:[12]
«Το 1965 η πόλη που ορίζεται από την οριακή συγκεντρωτική γραμμή του Σχεδίου της Πόλης έχει ουσιαστικά συμπληρωθεί και νέες διαφυγές την οδηγούν και την ενώνουν με την Κνωσσό στα νότια, ενώ ο δυτικός άξονας τονίζεται με νέα εργοστάσια και βιομηχανίες.
Ανατολικά η πόλη ασφυκτιά πιεσμένη από το αεροδρόμιο και τους στρατώνες, κάλυψε ήδη τα πιο κατάλληλα εδάφη, συμπλήρωσε όλη την εντός σχεδίου περιοχή και άρχισε να καταλαμβάνει περιοχές ακατάλληλες εδαφικά και εκτός σχεδίου.
Σε γενικές γραμμές η πόλη ξεχύθηκε έξω από τις 4 πόρτες των Βενετσιάνικων τειχών και απλώθηκε ακτινωτά ακολουθώντας τους δρόμους που πριν 3.000 χρόνια χαράκτηκαν.
Το σχέδιο της Πόλης που σήμερα ισχύει, εκφράζει αυτήν την ακτινωτή αύξηση και προσπαθεί να την εξυπηρετήσει με ομόκεντρους περιφερειακούς δρόμους που συνδέουν τους άξονες αυτούς κάθε 500 περίπου μέτρα χωρίς όμως να το επιτυγχάνει…»
2.1. Οι πρώτες εντυπώσεις από την πόλη
Στην εισαγωγή της μελέτης έχει ήδη αναφερθεί στις πρώτες του εντυπώσεις από την πόλη:
«Την συγκίνηση και γοητεία της άφιξης στο Ηράκλειο με το αεροπλάνο διαδέχεται άμεσα η εικόνα της πιο φοβερής πολεοδομικής αναρχίας.
Λανθασμένη δομή, σπατάλη και καταστροφή κάθε χώρου μέσα και έξω από τα τείχη, ευτελής οικιστική υφή, καταπάτηση και καταστροφή των ιστορικών χώρων, σύγχυση των λειτουργιών, κυκλοφοριακός υπερφόρτος των αρτηριών. Άμεσος κίνδυνος εξαφάνισης και των τελευταίων ιχνών ιστορικής δομής, βιολογικής οικιστικής ανάπτυξης και έργων τέχνης.
Στο κέντρο της πόλης μόνο ο κυκλοφοριακός φόρτος μας υπενθυμίζει την εποχή που ζούμε, ο θόρυβος και τα καυσαέρια την συμπληρώνουν. Την νύχτα οι φωτεινές ρεκλάμες, το νέον, την ημέρα τα διασκορπισμένα παντού σ΄όλο τον οργανισμό της πόλης εργοστάσια και οι υπόστεγες ή υπαίθριες αποθήκες κάθε λογής, είναι τα μόνα τεκμήρια του 2ου ημίσεως του 20ου αιώνα, αυτού του αναμενόμενου μεγάλου πολιτισμού, πάνω στον χώρο της πόλης του Ηρακλείου.
Είμαι υποχρεωμένος να σας πω, πως για ένα έμπειρο και αληθινό πολεοδόμο μια γρήγορη αυτοψία και συναίσθηση της έκτασης και έντασης των κινδύνων της διατήρησης αυτού του πολεοδομικού καθεστώτος που περιέχει προβλέψεις όχι μόνο περαιτέρω καταστροφών, αλλά ίσως τη δημιουργία ουσιαστικών εμποδίων για την μελέτη και την εφαρμογή ενός Ρυθμιστικού Σχεδίου, του δημιουργεί την υποχρέωση άμεσης δράσης. Θα έπρεπε λοιπόν να δίνονται αμέσως αρμοδιότητες έστω και συμβουλευτικές, πάνω σ΄όλα τα προβλήματα προγραμματισμού και κατασκευών, δημόσιων και ιδιωτικών.
Το καθήκον και οι αρμοδιότης αυτή έπρεπε να συνοδεύονται από:
1) την σύσταση μιας τοπικής επιτροπής με βάση την Δημοτική Αρχή και συμμετοχή των Οργανώσεων: Επιμελητηρίων, Συλλόγων Συνεταιρισμών αφ΄ενός και εκπροσώπων της Διοίκησης αφ΄ετέρου, η οποία να αποφασίζει πάνω στις εισηγήσεις,
2) από την δημοσίευση διατάγματος που να υποχρεώνει την υπό όρους εκτέλεση κάθε πράξης επί της γης και των ακινήτων για ένα χρονικό διάστημα,
3) την δημιουργία ενός συντονιστικού μηχανισμού για την αποσαφήνιση και προγραμματισμό μελετών και έργων της Διοίκησης επί του ευρύτερου χώρου της υπό μελέτην περιοχής
4) την εξασφάλιση στον μελετητή των αναγκαίων οικονομικών μέσων για την άμεση διεύρυνση των μελετών, μετά από έγκριση της Διοίκησης,
5) προετοιμασία για την Νομική και Διοικητική κατοχύρωση των προκαταρκτικών μελετών ως τη στιγμή της νομικής κατοχύρωσης του Ρυθμιστικού Σχεδίου…
…
Μια από τις πρώτες εκτιμήσεις και αποφάσεις μας ήταν η επιλογή των γενικών χρήσεων της γης και η αποσαφήνιση του οργανωτικού σχήματος της πόλης …»
2.2 Οι πρώτες ενέργειες
1) Σε πρόταση της ΕΤΒΑ να καθοριστεί χώρος για την βιομηχανική περιοχή, ορίστηκε ανατολικά της πόλης έκταση 5.000 στρεμ. αντί των 1.000 στρεμ. κατανεμημένων σε 6 ζώνες που είχαν προτείνει Γάλλοι εμπειρογνώμονες. Η πρόταση έγινε δεκτή από την ΕΤΒΑ και υποστηρίχθηκε από την ΥΠΑΚ, εποπτεύουσα της μελέτης.
Την εποχή εκείνη στο Ηράκλειο η βιομηχανία – βιοτεχνία καταλάμβανε συνολικά 400 στρέμματα. (σχ. 31)
2) Έκκληση για την αλλαγή της μελέτης του συνοικισμού «λεγομένου των Τρωγλοδυτών[13] στη θέση Θέρισσο. Την προσπάθεια αυτή την κάναμε πολύ πριν αρχίσει να εκτελείται η απηρχαιωμένων ιδεών κατασκευή 500 νέων τρωγλών που γίνεται χωρίς κανένα συσχετισμό με τους κανόνες και τις ανάγκες της ανάπτυξης της πόλης όπως την προβλέπει η μελέτη μας»
Ο συνοικισμός των Δειλινών εγκαινιάστηκε επί χούντας, σε εκδήλωση με υποχρεωτική παρουσία των σχολείων της πόλης. Ο χώρος θύμιζε περισσότερο στρατόπεδο από γειτονιά.
3) Παρουσίαση στα τέλη Μαΐου 1965 σε πρώτη σύσκεψη με εκπροσώπους Κρατικών Υπηρεσιών, της Αυτοδιοίκησης και άλλων Ιδρυμάτων της πόλης του θέματος: «Σκέψεις πάνω σε ειδικούς τομείς όπως π.χ. η θέση και η σημασία της βιομηχανικής περιοχής, η μεταφορά του αεροδρομίου σε θέση ικανή να ανταποκριθεί στις τεράστιες αλλαγές των αεροπορικών συγκοινωνιών, προβλήματα εποπτείας του ευρύτερου χώρου, προβλήματα συγκοινωνιών, προβλήματα κυκλοφορίας, προβλήματα διατήρησης της μορφής και του ιστορικού χαρακτήρα της παλιάς πόλης και του τοπίου», όπου για πρώτη φορά τέθηκε το θέμα «προϋποθέσεις δημιουργίας κοινών κριτηρίων και συνεργασίας»
4) Διάλεξη, μετά από έγγραφη υπόδειξη της ΥΠΑΚ στις 11/6/65 με θέμα: «Προοπτικές και προβλήματα της ανάπτυξης της περιοχής πόλης Ηρακλείου Κρήτης»
«Η διάλεξη αυτή που είχε σκοπό να δημιουργήσει μια πρώτη ενημέρωση στις αρχές της Χωροταξικής και Πολεοδομικής Ανάπτυξης τα μέσα και τους στόχους της καθώς και να επιτύχει ένα ψυχολογικό σοκ για μια εντελώς καινούρια οπτική στους ενιαίους και μεγάλους προβληματισμούς, ήταν ταυτόχρονα μια δημόσια προειδοποίηση[14]»
2.3 Η διάλεξη
Στη διάλεξη αυτή ο Αρ. Προβελέγγιος είχε την ευκαιρία να διατυπώσει τις σκέψεις του με βάση την κοσμοθεωρία του που σύμφωνα με τον ίδιο «είναι πολύ απλή: επιστημονική γνώση – αγάπη για τον άνθρωπο»[15] Γράφει:
2.3.1 Για την πόλη
«Η ανατομία μιας πόλης και η έρευνα μιας πορείας (συχνά δύσκολης) ανάμεσα στο «δέον», στο σωστό, το ιδανικό και το «δυνατό» … θα δώσει καλύτερα αποτελέσματα αν έχουμε ψυχραιμία και πίστη στα κίνητρα: οικονομική ανάπτυξη, κοινωνική ανάπτυξη, συμμετοχή στο μέλλον του Ευρωπαϊκού και Μεσογειακού χώρου»
2.3.2 Για την τεχνική πρόοδο και την ανάγκη μιας νέας ισορροπίας σε προγράμματα, κοινωνικές σχέσεις, νομικό πλαίσιο, και ψυχολογική παραδοχή
«Οι επιπτώσεις της τεχνολογικής αυτής αλλαγής επάνω στην κοινωνική ζωή είναι άνισες, ανολοκλήρωτες, αντιφατικές…»
…
«Η αδυναμία προσαρμογής σε καθαρά επιστημονικά δεδομένα, από εσφαλμένες και προκατειλημμένες τεχνικές, οικονομικές και πολιτικές θεωρίες και η φοβερή αδράνεια στην αλλαγή παραστάσεων των μαζών, η άγνοια του εσωτερικού μηχανισμού των μεγάλων αλλαγών και η αδιαφορία για τις επιπτώσεις και τις θλιβερές συνέπειες πάνω στη λειτουργικότητα, την υγιεινή και την μορφολογία των πόλεων, αποτελούν το κυριότερο εμπόδιο για την συνεπή πορεία προς νέες, σωστές και ωραίες πόλεις»
2.3.3 Για τον 19ο και 20ο αιώνα που δεν κατανόησαν τη ρευστότητα, την ταχύτητα και το νόημα των αλλαγών
«δεν συνειδητοποίησαν την διαλεκτική της προόδου, περιορίστηκαν σε μια προσπάθεια ή αγώνες για την πραγματοποίηση και διείσδυση στην ζωή μερικών μόνο μορφών (και συχνά των πιο εξωτερικών, ανώφελων ή υλιστικών), της προόδου.
Έτσι δημιουργήθηκε έντονα μια ψυχολογία ατομιστική και αντισυλλογική ή αντιπρογραμματική (σε αντίθεση με όλη την προηγούμενη ιστορία της ανθρωπότητας) που δεχόταν πάντα ισχυρούς γραπτούς ή άγραφους κανόνες. Έτσι, η πρόοδος παρουσιάστηκε ή ζητήθηκε μόνο ποσοτικά, καταστρέφοντας με τις αντιφατικότητές της τον φυσικό, τον ιστορικό και τον ανθρωπιστικό χώρο.
2.3.4 Για την πολεοδομία
Η πολεοδομία προτείνει μια ποιοτική κατάκτηση, την αρμονική ανάπτυξη, ένα χώρο διαβίωσης μιας κοινωνίας επιστημονικής προς μια βιομηχανική κοινωνία χωρίς πολέμους και άγχος όπου το φυσικό και το κοινωνικό περιβάλλον ταυτίζονται και πάλι στο ίδιο πνεύμα με τους μεγάλους παλιούς πολιτισμούς.
2.3.5 Για την Κρήτη
Αναφερόμενος στη γεωγραφική θέση και το ρόλο της Κρήτης ο Αρ. Προβελέγγιος γράφει: «Στη μελέτη μας η απασχόληση από την ιδιάζουσα γεωγραφική θέση της Κρήτης παραμένει κεντρική και όταν δεν το δείχνουμε… Χαρακτηριστική είναι η παρακάτω φράση που είπα κάποτε μετά από μια συζήτηση ανάμεσα στις απόψεις μας και τις απόψεις άλλων επιστημόνων που υποστήριζαν τις συντηρητικές θέσεις της μελέτης AGRIDEV πάνω στην ανάπτυξη της Κρήτης και που δεν μπορώ να νικήσω τον πειρασμό να την παραθέσω: «εκείνοι είδαν την Κρήτη από τον μυχό της Μεσογείου στον στενό της άξονα σαν ένα μικρό νησί που στέκεται πάνω στον άξονα της Μεσογείου, εμείς οι Αθηναίοι την είδαμε Μεγαλόνησο στον μεγάλο της άξονα να προβάλλεται πλατειά σαν προωθημένη Ελλάδα προς την Αφρική, όταν όμως φτάσεις στην Κρήτη και αφομοιωθείς, τότε νοιώθεις, από διαίσθηση και αγάπη, πως είναι ένα κέντρο δράσης οικονομικής, κοινωνικής και πολιτιστικής ακτινοβολίας»
2.3.6 Για τη μελέτη
«Μερικοί θα θεωρήσουν τη μελέτη ουτοπιστική, οι πολλοί πιστεύω ότι θα την δεχτούν σαν μια ή τη μόνη μέθοδο για την εξασφάλιση των σωστών όρων διαβίωσης και για την ευτυχία των κατοίκων. Γι αυτούς τελειώνοντας γράφω μια περικοπή που αγαπώ από τις ομιλίες του Γκάντι:
«Η ξηρασία, η πλημμύρα, οι σεισμοί, ο πόνος, τα γεράματα, είναι πράγματα της μοίρας εναντίον των οποίων είναι ανώφελο να παραπονιέται κανείς. Η Ιστορία όμως και η Οικονομία, φτιαγμένες από ανθρώπινο χέρι, γίνονται και ξεγίνονται πάλι από ανθρώπινα χέρια.
Το μόνο που είναι μοιραίο είναι να πιστεύει κανείς με μοιρολατρία. Είναι άμυαλοι αυτοί που υποτάσσονται αντί να αγωνίζονται να τ΄αλλάξουν»
- Ρυθμιστικό Σχέδιο Ηρακλείου
Προβλήματα και προτάσεις
Ο Αρ. Προβελέγγιος μελετώντας βήμα – βήμα τους «τύπους κοινοτήτων κατοικίας», τους «τύπους κατοικίας», την πυκνότητά τους και την πυκνότητα του πληθυσμού, τη σχέση νοικοκυριών – δωματίων – ατόμων, τις συνθήκες άνεσης και υγιεινής, την ηλικία των κατασκευών, την οικοδομική δραστηριότητα, τα ύψη των οικοδομών, τα υλικά κατασκευής, τις αξίες της γης «που ανέρχονται από μήνα σε μήνα παρουσιάζοντας κάθε χρόνο απότομες ανόδους στις εποχές που ακολουθούν τη διάθεση των προϊόντων λαδιού και σταφίδας», τα προγράμματα κατοικίας που προέκυψαν από την ανάγκη εγκατάστασης των προσφύγων μετά από την Μικρασιατική καταστροφή, τη σχέση τόπου εργασίας και κατοικίας, τα κοινόχρηστα κτίρια και τους κοινόχρηστους ελεύθερους χώρους, τις συγκοινωνίες, τις τηλεπικοινωνίες, τα δίκτυα κοινής ωφέλειας, εντόπισε αναλυτικά τα προβλήματα που, εάν δεν αντιμετωπιζόταν έγκαιρα, θα δημιουργούσαν ανακοπή στην κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της πόλης.
3.1 Θαλάσσιες συγκοινωνίες
Το 1963 είχαν περάσει από το λιμάνι Ηρακλείου 85.000 επιβάτες και 870.000 τόνοι εμπορεύματα, ενώ το λιμάνι εξυπηρετούσε το 52% της κίνησης του νησιού.[16] (φωτ. λιμάνι)
Ο Αρ. Προβελέγγιος. λαμβάνοντας υπόψη ότι το λιμάνι με την προγραμματιζόμενη τότε επέκτασή του θα είχε τη δυνατότητα να εξυπηρετεί 1.500.000 επιβάτες και διακίνηση 3.500.000 έως 4.500.000 τόνων εμπορευμάτων θεώρησε ότι αυτά δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν εάν τα οδικά δίκτυα που το εξυπηρετούν και οι περιοχές που το περιβάλλουν δεν του δώσουν αυτές τις δυνατότητες. Παράλληλα πρόβλεψε την ανάγκη σύνδεσής του με τη βιομηχανική περιοχή. Θεώρησε ότι χρειάζονται:
- μεγαλύτερο ανάπτυγμα λειτουργιών στην ακτή
- ευρύτεροι χώροι αποθήκευσης
- δημιουργία ελεύθερης περιοχής
- ορθολογιστικό κυκλοφοριακό δίκτυο διαφοροποιημένο από την άλλη κυκλοφορία της πόλης.[17]
3.2 Αεροπορικές συγκοινωνίες
Το 1963 είχαν περάσει από το αεροδρόμιο Ηρακλείου 78.000 επιβάτες
Ο Μελετητής είδε ότι ο χώρος περιοριζόταν από τη θάλασσα, από την Αλικαρνασσό, από τις στρατιωτικές εγκαταστάσεις και εδαφικές εξάρσεις που συνιστούσαν φυσικά εμπόδια (Αοράκια). Έκρινε ότι η επέκταση των διαδρόμων που είχε πραγματοποιηθεί ήταν η οριακή που μπορούσε να πάρει χωρίς πολυδάπανες τεχνικές λύσεις ή απαλλοτριώσεις σε ευρεία κλίμακα και κατεδαφίσεις.[18]
3.3 Οδικές συγκοινωνίες
Το 1964 στο Ν. Ηρακλείου είχαν υπερδιπλασιαστεί τα επιβατικά αυτοκίνητα στο Ηράκλειο για να φτάσουν να είναι 603, στα οποία πρέπει να προστεθούν τα 500 περίπου αυτοκίνητα της Αμερικάνικης Βάσης Γουρνών και άλλα 500 τουριστικά αυτοκίνητα. Τα λεωφορεία ήταν 175 τα φορτηγά 1645 και τα δίκυκλα 1231.
Από τα 355 χιλιόμετρα της βασικής οδικής αρτηρίας (Ε.Ο. 90) που συνέδεε τους 4 Νομούς της Κρήτης, μόνο 34 χλμ. ήταν σε καλή κατάσταση.
Ο δρόμος Ηράκλειο – Μάλλια είχε το μεγαλύτερο οδικό φόρτο που ήταν 1000 – 2500 αυτοκίνητα το 24ωρο. Ο δρόμος αυτός δημιουργούσε και το μεγαλύτερο πρόβλημα κυκλοφοριακής συμφόρησης στην πόλη περνώντας μέσα από το εμπορικό και διοικητικό κέντρο της. Στην περιοχή κατοικίας το δίκτυο των δρόμων κατασκευάστηκε χωρίς ιεράρχηση των αξιών του.
Ο Μελετητής θεώρησε ότι το πρόβλημα της κυκλοφορίας στην εντός τειχών περιοχή απαιτεί λόγω της ιδιομορφίας της πόλης (τείχη, αρχαιολογικός χώρος κλπ) ειδική αντιμετώπιση και καθόρισε τον στόχο για την εκτός τειχών περιοχή που περιελάμβανε:
- καθορισμό βασικού οδικού δικτύου που θα εκφράσει και την οργάνωση των τομέων των συνοικιών,
- διαχωρισμό του βασικού οδικού δικτύου από το δίκτυο εξυπηρέτησης των συνοικιών,
- διαχωρισμό του δικτύου εξυπηρέτησης των συνοικιών από το βασικό δίκτυο πεζοδρόμων, ώστε η κυκλοφορία αυτοκινήτων και πεζών να διαχωριστεί,
- καθορισμό ενός ενιαίου δικτύου πεζοδρόμων ανεξάρτητου από το οδικό δίκτυο που θα εξυπηρετεί και θα εκφράσει τις ημερήσιες λειτουργίες των συνοικιών. Νηπιαγωγεία, Δημοτικά Σχολεία, καταστήματα ψυχαγωγίας.[19]
3.4 Διάρθρωση χρήσης γης
3.4.1 Λειτουργίες της πόλης
Για τις λειτουργίες της πόλης ο Αρ. Προβελέγγιος διαπίστωσε:
«Από το σχήμα 30 της χρήσης εδάφους γίνεται φανερό πως το Ηράκλειο αντιμετωπίζει τα ίδια προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι περισσότερες πόλεις. Δηλαδή ένα εμπορικό και διοικητικό κέντρο που διογκώνεται σε βάρος των παλαιών οικιστικών μονάδων του κέντρου με διαφυγές και εντοπισμό προς τους κύριους οδικούς άξονες και μια βιομηχανία σκορπισμένη μέσα στην παλαιά πόλη και αναποφάσιστα απλωμένη μέχρι πριν λίγα χρόνια στο δυτικό και ανατολικό άξονα. (φωτ. διασπορά βιομηχανίας) Σήμερα όμως που υπάρχει επίγνωση της σοβαρότητας των προβληματισμών χρήσης εδάφους, η διασπορά των βιομηχανιών σύμφωνα με τις αντιλήψεις και τα συμφέροντα αποτελεί απαράδεκτη καταστροφή του μέλλοντος της πόλης. Έτσι, οι εγκαταστάσεις των πετρελαιοειδών στη Δυτική άκρη της πόλης, η ίδρυση του εργοστασίου της ΔΕΗ στις εκβολές του Αλμυρού, η προετοιμασμένη ίδρυση SILOS τσιμέντων και η συσσώρευση μικρών και μεγάλων βιομηχανικών εγκαταστάσεων στη Δυτική παρυφή της πόλης αποτελεί «Ηρακλειοκτονία»
Το αεροδρόμιο και οι στρατώνες μπλοκάρουν την πόλη από τ’ ανατολικά και το λιμάνι στο μεγαλύτερο μέρος του αγκαλιάζεται από μονάδες κατοικίας και εργοστάσια. Οι κοινότητες κοντά στο εμπορικό κέντρο καταστρέφονται από την απρογραμμάτιστη αύξηση της πόλης…
…Υπάρχει …πρόβλημα θέσης εμπορικού κέντρου ελευθερωμένου από κατοικία, μιας βιομηχανικής ζώνης στη σωστή θέση και με δυνατότητα επέκτασης, θέση για βιοτεχνία που είναι στενά συνδεδεμένη με το εμπόριο και την κατοικία και περιοχές κατοικίας συνδεδεμένες με τις κεντρικές λειτουργίες και σύγχρονα μακριά από τον θόρυβο του κέντρου.»[20]
3.4.2 Ελεύθεροι χώροι αναψυχής και πάρκα
«Στην παλιά πόλη του Ηρακλείου οι ελεύθεροι χώροι αναψυχής έχουν σχεδόν εξαφανισθεί. Η αναλογία τους είναι 0,52% …δηλαδή 0,0004 εκτάρια για 1000 κατοίκους, ποσοστό ελάχιστο όταν οι διεθνείς κανονισμοί ζητούν 1-1,5 εκτάρια για κάθε 1000 κατοίκους. Το πρόβλημα θα μπορούσε να είχε λυθεί αν έγκαιρα στην έξω από τα τείχη περιοχή είχαν αφεθεί κατάλληλοι χώροι για να οργανωθούν σε ελεύθερους χώρους αναψυχής. Αυτό όμως δεν έγινε. Το πολεοδομικό σχέδιο έξω από τα τείχη μονιμοποίησε την τάση κατάτμησης της γης σε οικοδομικά τετράγωνα. Έτσι ελεύθεροι χώροι αναψυχής έμειναν για τους κατοίκους οι κύριοι εμπορικοί δρόμοι που μετατρέπονται μετά τη δύση του ηλίου σε δρόμους περιπάτου σε μια ατμόσφαιρα κορεσμένη από καυσαέρια δημιουργώντας συμφόρηση στην κυκλοφορία. Αυτή η απαράδεκτη κατάσταση πρέπει να ανησυχήσει τις τοπικές κυρίως αρχές που πρέπει να σώσουν από κάθε επιβουλή τις πιο σημαντικές εφεδρείες πράσινου στην πόλη…» (φωτ. κέντρο πόλης)
3.4.3 Συγκρότηση Οικιστικών Ενοτήτων
«…στις έξω από τα τείχη μονάδες κατοικιών η έννοια της κοινότητας με βάση τη μικρή γειτονιά δεν υπάρχει. Τα μαγαζιά γίνονται πάνω στις οδικές αρτηρίες τυχαία, κανένας έλεγχος δε γίνεται σχετικά με τον αριθμό τους ή με το είδος εμπορεύματος που διαθέτουν.
Η πολεοδομική διάρθρωση συνίσταται σ΄ έναν τυχαίο κάναβο δρόμων που κόβεται σε οικοδομικά τετράγωνα. Κανέναν κοινόχρηστο χώρο η ατομική πρωτοβουλία δεν αφήνει, κανένα πρόγραμμα χρήσης εδάφους το πολεοδομικό γραφείο δεν υποχρεώνει να τηρηθεί. Έτσι, μονάχα οι ευρύτερες γειτονιές (συνοικίες) μπορούν να ξεχωρίσουν μεταξύ τους πάλι με το συγκρότημα εκκλησία – δημοτικό σχολείο. Κι αυτό με αρκετή ασάφεια γιατί το Ατσαλένιο κι ο Μασταμπάς π.χ. έχουν κοινό δημοτικό σχολείο και το καθένα δική του εκκλησία. Σε γενικές γραμμές λοιπόν η έννοια κοινότητα στην καινούρια πόλη έχει ουσιαστικά χαθεί και τα κοινωνικοπολιτικά της επακόλουθα άρχισαν κιόλας να σφραγίζουν το χαρακτήρα και τα ήθη των κατοίκων της.»[21]
3.4.4 Προβλήματα ιστορικών και αισθητικών αξιών
«Αναλύοντας τους τύπους κατοικίας στις μέσα στα τείχη περιοχές είδαμε ότι όταν άρχισε να εφαρμόζεται το συνεχές σύστημα δόμησης μεταβλήθηκε η πολεοδομική της διάρθρωση. Η γνωστή θεραπεία της διάνοιξης και διαπλάτυνσης των δρόμων ολοκληρώνει σιγά σιγά την καταστροφή. Έτσι η πόλη που για εκατοντάδες χρόνια είχε κρατηθεί σε μια ανθρώπινη κλίμακα, πολύτιμη για την εποχή μας, εξαφανίζεται παραχωρώντας την θέση της σε μια επαρχιακή πόλη δίχως κανένα αισθητικό χαρακτήρα.
Από την καταστροφή αυτή θα πρέπει έγκαιρα να σωθεί όχι μόνο γιατί είναι το αισθητικό και πνευματικό υπόβαθρο των κατοίκων της αλλά και για καθαρά τουριστικούς άρα οικονομικούς λόγους. (φωτ. παλιά πόλη)
Ολόκληρες γειτονιές στα ανατολικά και στα δυτικά κομμάτια της πόλης έχουν κρατήσει ακόμα την παλιά τους πολεοδομική διάρθρωση και υπάρχουν ακόμα αρκετές δεκάδες από παραδοσιακά σπίτια που είναι από τα καλύτερα δείγματα αρχιτεκτονικής λιτότητας και ευαισθησίας. Καθήκον της καινούριας πόλης είναι να σώσει αυτές τις γειτονιές από την οικοπεδική αδηφαγία και να διατηρήσει με νομοθετικά μέτρα και οικονομικήν ενίσχυση την πνευματική αυτή κληρονομιά».[22]
3.4.5 Γενικά οικονομικά προβλήματα
Ο Αρ. Προβελέγγιος μελέτησε την πόλη και όρισε τις ανάγκες λαμβάνοντας υπόψη τη διεθνή πείρα και πρότυπα και τη βελτίωση των όρων διαβίωσης.
Υπολόγισε τις απαιτούμενες εκτάσεις και δαπάνες για κατοικία, για εκπαίδευση, επιμένοντας στην ανάγκη για ίδρυση Ανωτάτων Σχολών, για το εμπορικό και διοικητικό κέντρο, για πάρκα και δημόσιους κήπους, για έργα αθλητισμού, για τη βιομηχανία, για τα δίκτυα της πόλης και κατέληξε στην πρότασή του.
- Η πρόταση της μελέτης
4.1 Οι αρχές του νέου ρυθμιστικού σχεδίου βασίζονται:
- Στον καθορισμό των αξόνων ανάπτυξης που θα ορίσουν το σκελετό της πόλης,
- Στην ορθή επιλογή θέσης από άποψη εδαφολογική, μετεωρολογικών συνθηκών, κυκλοφοριακή και λειτουργική της βιομηχανικής περιοχής της πόλης,
- Στον καθορισμό της έκτασης και ενδεχόμενα των νέων θέσεων και μορφών για τις βασικές συγκοινωνιακές λειτουργίες χερσαίες, θαλάσσιες και εναέριες,
- Στον καθορισμό της θέσης, της υφής, της δομής και έκφρασης των περιοχών κατοικίας,
- Στην εύρεση της θέσης για κεντρικές λειτουργίες που θα επιτρέψει την δυναμική επέκτασή τους, την ισότιμη εξυπηρέτηση όλων των ζωνών της πόλης και την άμεση σύνδεση τους με τους μεγάλους οδικούς άξονες της ενδοχώρας,
- Στον καθορισμό του OPTIMUM μεγέθους των μεγάλων οικιστικών μονάδων,
- Στον καθορισμό της πυκνότητας στην περιοχή κατοικίας και στην ευρύτερη περιοχή της πόλης που εκφράζει τις λειτουργικές και δημογραφικές ανάγκες των κατοίκων της λαμβάνοντας πάντοτε υπ’ όψη τον συνδυασμό των μονιμότερων και ανθρωπίνων αναγκών (χώρος, πράσινο, αερισμός, ηλιασμός, ησυχία, κοινωνική συναναστροφή και συμβίωση) αφ΄ ενός και αφ’ ετέρου των σύγχρονων δυνατοτήτων και αναγκών, δομής, άνεσης και οικονομικοτεχνικής επιλογής.
- Στον καθορισμό της περιοχής αναψυχής και πράσινου της ευρύτερης περιοχής της πόλης,
- Και τέλος, τη λεπτομερειακή εξέταση των παραπάνω αρχών, που θα ακολουθήσει στο δεύτερο στάδιο της μελέτης θα ορίσει ένα νέο πολεοδομικό σχέδιο για αυτήν στο οποίο τα επί μέρους προγράμματα ανάπτυξης θα πάρουν το σωστό τους μέγεθος για την ορθή προγραμματική διάρθρωση μέσα στο χώρο.
4.2 Αναθεώρηση Πνεύματος και Γράμματος του Ισχύοντος Ρυμοτομικού Σχεδίου και Κατάργηση του Γ.Ο.Κ.
Ύστερα από την έγκριση του γενικού ρυθμιστικού σχεδίου η μελέτη θα προχωρήσει σε λεπτομερειακή αποτύπωση και ανάλυση της μέσα στα τείχη περιοχής της οποίας η ιδιομορφία απαιτεί μια σειρά εκτεταμένων μελετών από τις οποίες οι ουσιαστικότερες είναι:
- Καθορισμός των μνημείων των οποίων η διατήρηση θεωρείται από αρχαιολογική, ιστορική και πολιτιστική άποψη αναγκαία.
- Καθορισμός του χώρου γύρω από το κάθε ένα από αυτά τα μνημεία που θα επιτρέψει την αισθητική και μορφολογική αξιοποίησή του
- Εξακρίβωση των περιοχών κατοικίας που διατηρούν αναλλοίωτη την παραδοσιακή διάρθρωση πολεοδομική και αρχιτεκτονική σε ευρύτερα σύνολα ή και μικρά τμήματα.
- Σύνδεση με συνεχή ροή πεζοδρόμων και πράσινου των μνημείων και διατηρητέων περιοχών κατοικίας που θα επιτρέψει μια άνετη και ολοκληρωμένη βίωση στον κάτοικο και στον επισκέπτη της πόλης.
- Ιεράρχηση και ανάπλαση των κοινοτήτων κατοικίας σύμφωνα με τις ανάγκες και τις απαιτήσεις της σημερινής κοινωνίας (διάρθρωση μεγεθών και εξοπλισμού)
- Αποσυμφόρηση της λειτουργικότητας της πόλης και της πυκνότητάς της από τα εργοστάσια και αποθηκευτικούς χώρους Σωστή διάρθρωσή και χρήση των μη κτισμένων και των απελευθερουμένων χώρων για την εξυπηρέτηση των γενικών λειτουργιών της πόλης.
- Οργάνωση του οδικού δικτύου και σαφής διαχωρισμός ενός ελάχιστου απαραίτητου δικτύου κυκλοφορίας αυτοκινήτων και πλήρους δικτύου πεζοδρόμων.
- Κατάργηση του Γ.Ο.Κ. και αντικατάσταση με επί μέρους κατάλληλους πολεοδομικούς κανονισμούς.
Εξ άλλου η εκτός των τειχών και εντός σχεδίου περιοχή απαιτεί μια δεύτερη σειρά μελετών οι οποίες θα καθορίσουν:
- Τα όρια των διαφόρων συνοικιών.
- Το βασικό συγκοινωνιακό δίκτυο, που θα εξυπηρετήσει και θα ορίσει τις παραπάνω συνοικίες.
- Το δίκτυο των εσωτερικών δρόμων και πεζοδρόμων που θα εξυπηρετήσει και θα εκφράσει κατά τον καλύτερο τρόπο τις μονάδες αυτές.
- Το μέγεθος των κοινοτήτων κατοικίας, που θα εξυπηρετεί το δημοτικό σχολείο, το εμπορικό κέντρο γειτονιάς, κλπ
- Τον καθορισμό νέων οριακών πυκνοτήτων αναγκαίων για τη λειτουργική τους ανάπτυξη και την ένταξή τους στα πλαίσια του Ρυθμιστικού Σχεδίου.
- Τις δυνατότητες ανάπλασης κατά ζώνες ή τμήματα με τη δημιουργία αναδασμών ή συνεταιρικών ή δημοτικών επιχειρήσεων.
4.3 Η μελλοντική ανάπτυξη της πόλης
Εξετάζοντας ο μελετητής τα εμπόδια (βουνά, ποτάμια, ακατάλληλο έδαφος, αξία γης) και τις δυνάμεις έλξης (εμπορικό και διοικητικό κέντρο, βιομηχανία, βιοτεχνία, οδικοί άξονες, λιμάνι, αεροδρόμιο, φυσικές καλλονές του τοπίου) έδωσε στο σχ. 72 της μελέτης την επέκταση της πόλης σύμφωνα με τις τάσεις.
Στη συνέχεια εξετάζοντας εναλλακτικά σενάρια επέκτασης μέσα στο περίγραμμα αυτό κατέληξε στην τελική του πρόταση για ένα πληθυσμό 200.000 – 250.000 κατοίκων θεωρώντας ότι αυτή καλύπτει μια περίοδο 35-45 ετών και ότι μετά από το 2000 η δημιουργία ενός 2ου ρυθμιστικού σχεδίου «θα ήταν η μόνη σωστή και για την εποχή εκείνη επιστημονική αντιμετώπιση των νέων προβληματισμών» (σχ. 79)
4.3.1 Οδικό δίκτυο[23]
Στην Α’ κατηγορία ανήκει η κύρια οδική αρτηρία που συνδέει το Ηράκλειο με την Κρήτη μέσω ανεξάρτητου και ισχυρού άξονα που αποτελεί την σπονδυλική κυκλοφοριακή στήλη της Μεγαλονήσου από Καστέλλι Κισσάμου μέχρι Σητείας. Το τμήμα της αρτηρίας αυτής η οποία διατρέχει παράλληλα με την πόλη μήκος 15 περίπου χιλιομέτρων δεν διακόπτεται από ισόπεδη διάβαση, στο τμήμα αυτό υπάγεται και ο παράλληλος προς αυτό δρόμος εξυπηρέτησης της πόλης ο οποίος διοικοί καθ΄ όλο το μήκος της πόλης και εξυπηρετεί την ταχεία κυκλοφορία στην περιοχή της πόλης.
Στη Β’ κατηγορία ανήκει η κύρια τουριστική οδική αρτηρία της πόλης που συνδέει την Κνωσσό με την Τουριστική ακτή Αγίας Πελαγίας Φόδελε ορίζοντας και εξυπηρετώντας την ζώνη τουριστικών εγκαταστάσεων της πόλης και οι κύριοι οδικοί άξονες προς το νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλλι Πεδιάδος και προς το λιμάνι του κόλπου της Μεσαράς.
Οι δρόμοι Γ’ κατηγορίας συνδέουν την πόλη με τα κύρια οικιστικά κέντρα του Νομού.
Οι δρόμοι Δ’ κατηγορίας είναι οι εσωτερικοί δρόμοι των περιοχών κατοικίας.
4.3.2 Κεντρικές λειτουργίες[24]
Οι κεντρικές λειτουργίες της πόλης έχουν αναπτυχθεί πάνω σε ένα γραμμικό Α-Δ άξονα που περνά από την περιοχή κατοικίας της πόλης εξυπηρετώντας την σταδιακά στην προς τα δυτικά επέκτασή της. Επάνω στον άξονα αυτόν αναπτύσσονται τα κέντρα των μεγάλων οικιστικών κοινοτήτων των 60.000 – 70.000 κατοίκων τα οποία έτσι ανήκουν αφ΄ ενός στον κύριο άξονα των κεντρικών λειτουργιών της πόλης και αφ΄ ετέρου στο γεωμετρικό κέντρο των μεγάλων οικιστικών κοινοτήτων.
Το σημερινό κέντρο της πόλης εντάσσεται στην όλη διάρθρωση του άξονα των κεντρικών λειτουργιών ομοίως σαν ένα κέντρο οικιστικής μονάδας 60.000 – 70.000 κατοίκων, θα διατηρήσει όμως μια ιδιομορφία λόγω του χαρακτήρος που θα διατηρηθεί τόσο εν μέρει στις μορφές όσο ιδιαίτερα στις χρήσεις όπου ο ρόλος του στον τουριστικό και πολιτιστικό τομέα είναι προφανώς μοναδικός.
Πάνω στον ίδιο άξονα και στο σημείο που αυτός τέμνεται από τον κύριο οδικό άξονα του Ηρακλείου – νέου λιμένα Κόλπου Μεσαράς αναπτύσσεται το νέο κέντρο της πόλης. Η θέση αυτή βρίσκεται όχι μόνο στην τομή των δύο κύριων οδικών αξόνων της πόλης αλλά και στο κέντρο βάρους της εξυπηρετώντας την έτσι με ισορροπία.
Στο ανατολικότερο άκρο του νέου άξονα των κεντρικών λειτουργιών αναπτύσσεται το θαλάσσιο μέτωπο στο λιμάνι. Αυτό είναι ένα κέντρο που θα περιλάβει τις οικονομικές επιχειρήσεις και τα ταξιδιωτικά γραφεία, τις διοικητικές λειτουργίες, κινηματογράφους και κέντρα αναψυχής. Κτισμένο ολόκληρο πάνω σε κολόνες θα αφήνει ελεύθερο το έδαφος για κίνηση και κυκλοφορία χωρίζοντας την κίνηση των αυτοκινήτων (για τα οποία θα προβλέπονται άνετοι χώροι στάθμευσης) από τους πεζούς, θα χωρίζει και θα περιορίζει την κίνηση των αυτοκινήτων από την κίνηση της πόλης απομονώνοντάς την και θα συμπληρώνεται με ειδικά εμπορικά καταστήματα (ναυτιλιακών ειδών, ειδών για τουρίστες κλπ) με εστιατόρια και μερικά ξενοδοχεία κυρίως για το θαλάσσιο τράνζιτο, χώρους αναψυχής, κινηματογράφους κλπ., κήπους και ναυτικό μουσείο, αίθουσες για εκθέσεις κλπ. Το συγκρότημα αυτό επικοινωνεί άμεσα με τους γύρω από τον Ενετικό λιμένα χώρους οι οποίοι αποκατεστημένοι στην πιο αυθεντική κατά το δυνατόν μορφή και με τις κατάλληλες χρήσεις θα αποτελούν μια εξαιρετικού ενδιαφέροντος, έκφραση της γύρω στο λιμάνι πόλης.
4.3.3.Περιοχή κατοικίας[25]
Στο προκαταρκτικό ρυθμιστικό σχέδιο η περιοχή κατοικίας της πόλης έχει αναπτυχθεί γραμμικά πάνω στον άξονα Α-Δ και σε επέκταση των σημερινών περιοχών κατοικίας.
α. Οικιστική μονάδα 500-700 κατοίκων ή οικιστική μονάδα Α (δηλαδή 130-200 διαμερισμάτων) Οι οικιστικές μονάδες, αυτές που αποτελούν τους οικιστικούς πυρήνες της πόλης, περιέχουν την πρώτη ενότητα το Νηπιαγωγείο.
Όπως σε προηγούμενο κεφάλαιο είδαμε το πρόβλημα της μεγάλης προσέλευσης στις επόμενες πενταετίες στα Νηπιαγωγεία που θα έχει να αντιμετωπίσει η πόλη μπορεί να λυθεί με την εξασφάλιση από πριν του αναγκαίου χώρου για Νηπιαγωγείο και την κατασκευή στα πρώτα στάδια εφαρμογής του προγράμματος, μέρους μόνο των κτιριακών αναγκών. Το μέγεθος επομένως της οικιστικής αυτής μονάδας μπορεί να καθοριστεί με αρκετή ελαστικότητα και με βάση κυρίως κοινωνικοοικονομικές έρευνες και μελέτες που θα καθορίσουν το μέγεθος αυτών των πυρήνων, την οικιστική δηλαδή ενότητα που εκφράζει την πρώτη κοινωνική, πολιτιστική ομάδα.
Τέσσερεις έως έξι τέτοιες μονάδες θα σχηματίσουν την δεύτερη οικιστική ενότητα που συμπίπτει χωρίς άλλες αναλογίες από το μέγεθος με το σημερινό μέγεθος της γειτονιάς.
β. Οικιστική μονάδα 2.000 -3.500 κατοίκων (γειτονιές) ή οικιστική μονάδα Β
Το οριστικό μέγεθος της μονάδας αυτής πρέπει να καθορίζεται σταδιακά και για περιόδους όχι μεγαλύτερες των 15 ετών. Η οικιστική αυτή μονάδα που εκφράζει ουσιαστικά τον αριθμό των κατοίκων που μπορεί να εξυπηρετήσει ένα Δημοτικό Σχολείο θα επηρεαστεί σαν μέγεθος από το ποσοστό προσέλευσης των μαθητών στο Δημοτικό Σχολείο και από ο μέγεθος της οικογένειας. Οι δύο αυτές μεταβλητές καθορίζουν ότι το 6τάξιο Δημοτικό Σχολείο εξυπηρετεί σήμερα 1.875 κατοίκους ενώ το έτος στόχο 2000 θα εξυπηρετεί 1.400 κατοίκους περίπου. Η οικιστική μονάδα Β περιβάλλεται αλλά δεν πρέπει να διασχίζεται από κυκλοφορίες αυτοκινήτων. Η προσέγγιση προς τις κατοικίες είναι ελεγχόμενη για περιπτώσεις ανάγκης. Η ησυχία των μεγάλων και η ασφάλεια των παιδιών και γέρων εξασφαλίζεται στην εσωτερική κυκλοφορία της μονάδας Β.
γ. Οικιστική μονάδα 10.000 – 14.000 κατοίκων ή οικιστική μονάδα Γ
Οι οικιστικές μονάδες των 10.000 -14.000 κατοίκων που συμπίπτουν περίπου με την έννοια της σημερινής συνοικίας σχηματίζονται από 4-5 μονάδες Β. Το μέγεθος των μονάδων αυτών θα καθοριστεί οριστικά σε κάθε φάση της μελέτης από τον αριθμό Προγυμνασίων και Λυκείων που θα εξυπηρετούν τη μονάδα αυτή. Γιατί ενώ το 1966 το 12τάξιο Προγυμνάσιο εξυπηρετεί 11.000 κατοίκους, τη χρονιά στόχο 2000 προβλέπουμε ότι θα εξυπηρετεί μόνο 7.400 κατοίκους, το δε 12τάξιο Λύκειο από 19.100 κατοίκους που εξυπηρετεί σήμερα τη χρονιά στόχο 2000 θα εξυπηρετεί μόνο 9.100 Ο καθορισμός επομένως του μεγέθους της τρίτης αυτής οικιστικής μονάδας πρέπει να προσδιορίζεται σταδιακά και για περιόδους 5-190 ετών μόνο.
Οι μονάδες αυτές ορίζονται από ανεξάρτητο περιφερειακό οδικό δίκτυο που εντάσσεται στο περιφερειακό οδικό δίκτυο των μεγάλων οικιστικών μονάδων σαν δίκτυο εξυπηρέτησής τους. (SERVICE ROAD).
δ. Οικιστικές μονάδες 50.000 – 70.000 κατοίκων ή μονάδες Δ
Τέσσερεις έως πέντε οικιστικές μονάδες 10.000 – 14.000 κατοίκων (μονάδες Γ) σχηματίζουν τις τέσσερεις μεγάλες οικιστικές μονάδες που μπορούν να περιλάβουν με μια πυκνότητα πληθυσμού 100-120 κατοίκων ανά εκτάριο 50.000 – 60.000 κατοίκους η κάθε μια.
Όλες οι μονάδες αυτές ορίζονται Βόρεια από το νέο Τουριστικό δρόμο Ηρακλείου – Κνωσσού – Αγίας Πελαγίας και Νότια από το δρόμο εξυπηρέτησης (SERVICE ROAD) της μεγάλης οδικής αρτηρίας της Κρήτης.
Η πρώτη από τα Ανατολικά οικιστική μονάδα ορίζεται από το σημερινό δρόμο Ηρακλείου – Κνωσσού και περιέχει την μέσα στα τείχη περιοχή κατοικίας και τις συνοικίες Ατσαλένιου, Κρατικού Συνοικισμού, Πατέλες και Ανάληψη.
Η δεύτερη οικιστική μονάδα Δ’ περιέχει τις παλιές συνοικίες Καμίνια, Μπρούμη, Μασταμπά, Θέρισσο και δύο νέες μονάδες Γ’ μέχρι τη θέση περίπου του Γιόφυρου ποταμού.
Η περιοχή κατοικίας που ορίζεται από το νέο δρόμο Ηρακλείου – Κόλπου Μεσαράς και από τον νέο δρόμο Τυλίσσου Φόδελε περιέχει τις υπόλοιπες δύο νέες οικιστικές μονάδες Δ’ των 50.000 – 60.000 κατοίκων.
4.3.4 Περιοχή Βιομηχανίας και Βιοτεχνίας[26]
α. Βιομηχανία
..
Στο προκαταρκτικό Ρυθμιστικό Σχέδιο η περιοχή βιομηχανίας καταλαμβάνει στο άκρο Ανατολικό τμήμα της νέας πόλης μια έκταση 575 εκταρίων. Ένα μεγάλο τμήμα αυτής της περιοχής κατέχεται σήμερα από το αεροδρόμιο Ηρακλείου και τις στρατιωτικές εγκαταστάσεις.
…
Η θέση αυτή για βιομηχανική περιοχή ευνοείται:
Από τη γειτνίαση της με το λιμάνι
- από την άμεση εξυπηρέτησή της από το σημερινό αεροδρόμιο και το νέο προτεινόμενο αεροδρόμιο της Κρήτης στο Καστέλλι Πεδιάδος,
- από την άμεση επαφή της με τη νέα οδική αρτηρία της Κρήτης
- από την βορειοδυτική κατεύθυνση των ισχυόντων ανέμων, που προστατεύουν την περιοχή κατοικίας από τον μολυσμένο αέρα της βιομηχανικής περιοχής,
- και τέλος, από την εδαφολογική και γεωλογική σύσταση της περιοχής που δεν ευνοεί την ανάπτυξη περιοχών κατοικίας, αναψυχής ή άλλης λειτουργίας στις οποίες η σημασία του τοπίου έχει πρωταρχική σημασία.
β. Βιοτεχνία
…
Στο Ρυθμιστικό Σχέδιο προβλέπεται ακόμα μια λουρίδα για την ανάπτυξη των βιοτεχνιών της πόλης συνυφασμένη με τον άξονα των κεντρικών λειτουργιών.
Η γραμμική αυτή ανάπτυξη της περιοχής της βιοτεχνίας επιτρέπει την σύγχρονη εξυπηρέτησή της από την κατοικία και τις κεντρικές λειτουργίες, την ελαστικότητα στον καθορισμό της αναγκαίας έκτασής της και δίνει μια ανθρώπινη ατμόσφαιρα, χρώμα και κλίμακα στις παρυφές των μονάδων κατοικίας χωρίς από τη σύστασή της και την αυστηρότητα των όρων επιλογής της να την αλλοιώνει ή να ενοχλεί (αφού ο θόρυβος, οι οσμές ή η αυξημένη κυκλοφορία έχουν απαγορευτική σημασία)
γ. Αποθηκευτικοί χώροι
Η μελέτη μας προβλέπει την απομάκρυνση όλων των αποθηκευτικών χώρων από την περιοχή κατοικίας και κέντρου. Το μέτρο αυτό είναι απαραίτητο για την αποσυμφόρηση του κέντρου:
- από πυκνότητα (δημιουργία εφεδρικών ελεύθερων χώρων για άλλες ανάγκες
- τη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου
- την εξυγίανση
- τη λειτουργικότερη σχέση με τη βιομηχανική περιοχή και τα κέντρα συγκοινωνιών (λιμάνι, αεροδρόμιο, οδική αρτηρία Κρήτης, αρτηρίες ενδοχώρας)
Οι χώροι αυτοί προβλέπεται να μετακινηθούν και να ενταχθούν λειτουργικά τόσο στη Βιομηχανική περιοχή όσο και στους χώρους της Λιμενικής Ζώνης.
4.3.5 Χώροι Αναψυχής και Πρασίνου[27]
Η αναγκαία έκταση για χώρους αναψυχής και πράσινου ορίστηκε … με βάση τις προβολές του πληθυσμού και μια αναλογία 15,2 μέτρων τετραγωνικών ανά κάτοικο, για το έτος στόχο 2000.
…
α. Χώροι Αναψυχής και Πράσινου μέσα στην περιοχή κατοικίας
Οι χώροι αυτοί που καλύπτουν τις άμεσες ανάγκες της οικιστικής μονάδας των 10.000 – 14.000 κατοίκων μονάδα Γ (συνοικία) δίνουν μια αναλογία 5,2 μέτρων τετραγωνικών ανά κάτοικο για χώρους αναψυχής και πράσινου. Οι ανάγκες των σημερινών περιοχών κατοικίας της πόλης 26,6 εκτάρια, προβλέπουμε ότι θα καλυφθούν από την αξιοποίηση της περιοχής των τειχών που καταλαμβάνουν μια έκταση 35 εκταρίων και μπορούν να καλύψουν τις σημερινές ανάγκες για Πάρκα και Αναψυχή αν διαφυλαχτούν επιμελώς γι αυτή τη χρήση.
β. Χώροι Αναψυχής και Πράσινου έξω από την περιοχή κατοικίας
Στο προκαταρκτικό Ρυθμιστικό Σχέδιο, οι περιοχές για Αναψυχή και Πράσινο, που θα εξυπηρετούν το σύνολο των κατοίκων της πόλης και τους ξένους επισκέπτες, έχουν διανεμηθεί:
- Στις μεγάλες οικιστικές μονάδες των 50.000-70.000 κατοίκων, μονάδες Δ,
- στην κατά μήκος της παραλίας ζώνη τουριστικών εγκαταστάσεων,
- στην αρχαιολογική ζώνη που ξεκινώντας από την Αρχαία Κνωσσό κατεβαίνει με ένα πλάτος περίπου 1.5000 μέτρων μέχρι το λιμάνι. Στην περιοχή αυτή προβλέπουμε ένα μεγάλο αρχαιολογικό πάρκο που θα είναι ο κύριος πνεύμονας πράσινου στην πόλη. Όπως στο Κεφάλαιο V Β αριθμός 6 αναφέρουμε, αποτελεί βαθύτατη υποχρέωση του Κρητικού λαού, αλλά και όλου του ελληνικού και πανανθρώπινου πνεύματος να αποκατασταθούν σε μια ιστορική, αρχαιολογική και πολεοδομική ενότητα. Η περιοχή αυτή που καλύπτει μια έκταση 250 περίπου εκταρίων απομονώνει την περιοχή κατοικίας από την Βιομηχανία και προσφέρει ένα κυρίαρχο στοιχείο ομορφιάς στην πόλη.
4.3.6 Αρχαιολογικοί και Τουριστικοί χώροι[28]
α. Αρχαιολογικοί χώροι
Το Ρυθμιστικό Σχέδιο ορίζει:
- Την κύρια αρχαιολογική περιοχή της πόλης που είναι ο χώρος στον οποίο οι αρχαιολογικές έρευνες πρόκειται και πρέπει να επεκταθούν. Η περιοχή αυτή που ορίστηκε με βάση τις μελέτες της Βρετανικής Σχολής Αθηνών (Archaeological survey of Knossos Area) καταλαμβάνει μια έκταση 300 περίπου εκταρίων.,
- άλλους σημαντικούς αρχαιολογικούς χώρους όπως Τύλισος και Αμνισός των οποίων η ακριβής έκταση και μεταχείριση πρέπει να προκύψει από ειδικές λεπτομερειακές μελέτες,
- για τα τείχη της πόλης και όλα τα επ΄ αυτών τα εντός και εκτός αυτών μνημεία πρέπει να δημιουργηθεί μια απεριόριστη προστασία, αποκατάσταση, αναστήλωση και προφύλαξη με την εποπτεία και διαμόρφωση των γύρω χώρων, έτσι που να αναπτυχθούν και αποκατασταθούν στην αληθινή τους κλίμακα και καλλιτεχνικό και ιστορικό πνεύμα.
β. Τουριστικοί χώροι
Στο Ρυθμιστικό Σχέδιο περιλαμβάνονται και διαφοροποιούνται οι ζώνες για την τουριστική ανάπτυξη πάνω στο παρακάτω νόημα.
Όλες οι μελέτες και τα προγράμματα που αφορούν την Ελλάδα ή την Κρήτη αποδίδουν με ιδιαίτερη έμφαση, μεγάλη σημασία στον τομέα αυτόν.
…
Διαπιστώσεις που βασίζονται στα φαινόμενα και στις στατιστικές φέρνουν το Ηράκλειο σαν «το σημαντικότερο τουριστικό κέντρο της Κρήτης και κύρια πύλη εισόδου τουριστών σ’ αυτήν» Εξ άλλου, λέει ακόμη η μελέτη BASIL «θα ήταν δυνατόν να λεχθεί ότι από άποψης τουριστικής, το Ηράκλειο έχει για την Κρήτη την αυτή σημασία την οποία έχει η Αθήνα για την Ελλάδα».
Η μελέτη BASIL υπογραμμίζει επίσης τις δυσμενείς επιπτώσεις πάνω στον τουρισμό του Ηρακλείου και της Κρήτης από την αναρχική ανάπτυξη της πόλης και την δύσκολη παραμονή στην πόλη αυτή της οποίας ο χαρακτήρας τείνει να εκλείψει.
…
Η υποδομή
Το Ηράκλειο θα αναπτύξει στο μέλλον ευρύτατα τον Τουρισμό τόσο των αλλοδαπών όσο και Ελλήνων. Οι όροι που επιβάλλονται για την μέγιστη επιτυχία είναι:
- Η μέγιστη ανάπτυξη των αεροπορικών συγκοινωνιών ιδιαίτερα των μεγαλύτερων αποστάσεων που μας οδήγησε στη λύση της μετακίνησης του τωρινού αεροδρομίου σε νέο χώρο (προτείνουμε το αεροδρόμιο Καστελλίου Πεδιάδος εφ’ όσον δεν εξευρεθεί καλύτερη λύση). Η πρόβλεψη για προσγείωση των νέων πρωτοτύπων αεριωθουμένων για τις μελλοντικές δεκαετίες είναι απαραίτητα. Επίσης είναι απαραίτητη η δημιουργία συγχρονισμένων κτηρίων υποδοχής και νέας οδού ταχείας κυκλοφορίας που θα συνδέσει το αεροδρόμιο με την Εθνική οδό Χανιά – Ηράκλειο – Άγιος Νικόλαος στο κέντρο περίπου των λειτουργιών της μελλοντικής πόλης του Ηρακλείου.
- Πρέπει να θεωρηθεί αναγκαία η οριστική αναδιοργάνωση των θαλασσίων συγκοινωνιών. Ταχύπλοα επιβατικά και φέρρυ-μπόουτ θα αναπτύξουν την αξία του θαλάσσιου στοιχείου της Κρήτης.
…
Οι προοπτικές αυτές μας οδήγησαν στην πρόβλεψη της χρήσης του λιμένα (και της επέκτασής του) κυρίως σε επιβατικό, γι αυτό σε συνδυασμό με την περιοχή Βιομηχανίας όπου θα συγκεντρωθούν και οι αποθηκευτικοί χώροι, προβλέπουμε ένα νέο λιμένα που μελλοντικά θα εξυπηρετήσει ειδικά τις μεταφορές υλών και εμπορευμάτων. Τέλος για την προσέλκυση γιώτ και άλλων ελαφρών σκαφών τουρισμού, προβλέπουμε την δημιουργία στον όρμο Δερματά ενός κατάλληλου ειδικού λιμένα.
Οι χώροι
Στη μελέτη μας θεωρούμε συμμετέχουσα όλη την πόλη στην Τουριστική περιοχή με το εξής πνεύμα:
- Το ευρύ αρχαιολογικό πάρκο που από την Κνωσσό θα καταλάβει τις κοιλάδες όπου απλωνόταν η Μινωική πόλη, θα έχει μερικά περίπτερα ξένων αποστολών και ίσως και μερικές αίθουσες μουσείων και εκθέσεων.
- Η παλιά πόλη απηλλαγμένη από εργοστάσια και αποθήκες με αποκατεστημένα, όσο το δυνατόν, τα παλιά κρητικά μνημεία της Ενετικής περιόδου και με διατηρημένα τα τείχη και τους επ΄ αυτών και πέριξ αυτών ελεύθερους χώρους διαμορφωμένους σε πάρκα, τα νεώρια, το παλιό λιμάνι και τον μεγάλο Κούλε θα αποτελεί με τις νέες συνοικίες, σε όσες θα επιτύχουμε μια σωστή ανάπλαση, ένα περιβάλλον περιζήτητο για τουρισμό σε κάθε εποχή του χρόνου αλλά και για μεγαλύτερες χρονικές διαβιώσεις ξένων.
- Η νέα πόλη από τα Καμίνια και Θέρισσο ως τα πρώτα υψώματα προς Ρογδιά δημιουργεί τη βάση και την ενδοχώρα για ένα άλλο τομέα πυκνού τουρισμού.
…
Αυτή η θαυμάσια ζώνη μέσα σ΄ ένα πανέμορφο τοπίο, είναι απόλυτη ανάγκη να διαφυλαχτεί και να αξιοποιηθεί κατάλληλα. Αποτελεί ανεξάντλητη πηγή οικονομικών, κοινωνικών και πολιτιστικών ωφελειών. Αποτελούν παραλογισμό, αλλά όχι και οριστικό εμπόδιο, οι καταλήψεις χώρων από τις εγκαταστάσεις πετρελαίων, το θερμοδυναμικό εργοστάσιο της ΔΕΗ και πρόσφατα αδικαιολόγητα τα σιλό των τσιμέντων. Οι εταιρείες τσιμέντων μετά την καταστροφή της ιερής Ελευσίνας αδίσταχτα προχωρούν με την ανοχή των υπευθύνων στην καταστροφή του χώρου αυτού.
οι πνέοντες άνεμοι τουλάχιστον αποτελούν για μια υποτυπώδη χωροταξική σκέψη εμπόδιο γι αυτήν την εγκατάσταση.
Πριν και άσχετα με την τουριστική ζώνη και τη νέα πόλη, τα αμπέλια και οι ελαιώνες θα πληρώσουν ακριβά την γειτνίαση των τσιμέντων. Στο σχέδιο λοιπόν αυτό, όπως γράψαμε και στ Ρ.Σ., θα πρέπει να ανεγερθούν, μετά από επιτυχή μελέτη οργάνωσης και σύνθεσης, ξενοδοχεία διαφόρων τύπων, εστιατόρια, μοτέλ και κατοικίες ψηλές και χαμηλές για ξένους. Τα θαλάσσια σπορ αφ’ ενός και αφ΄ ετέρου η ζώνη αναψυχής της πόλης θα δημιουργήσουν ένα είδος πόλης όπως η Νίκαια, οι Κάννες κλπ. Πρέπει να σημειώσουμε ότι και η γειτνίαση των μεγάλων αμφιθεάτρων και βιβλιοθηκών του προβλεπόμενου Κέντρου Ανωτάτων Σχολών θα συμβάλλουν στο ενδιαφέρον και τη φήμη αυτού του έργου.
- Στα ανατολικά του Ηρακλείου υπάρχουν δυο κοντινές ζώνες τουρισμού, η μία στον Καρτερό η οποία συνταυτίζεται με την ευρύτερη ζώνη Εθνικού Σταδίου και διαφόρων σπορ. Έτσι, θα αποτελέσει ένα χώρο ενδιαφέροντα κυρίως για την αναψυχή των αθλουμένων Ελλήνων και ξένων, 4-5 χιλιόμετρα ανατολικότερα μια άλλη παραλία μοιράζεται ανάμεσα σε τουριστικές εγκαταστάσεις (ήδη λειτουργούν) και σε χώρους θαλασσίων σπορ κοντά στις προβλεπόμενες Πανεπιστημιακές Σχολές (Φυσικής, Χημείας κλπ)
- Η μεγάλη ανάπτυξη του Τουρισμού στο Ηράκλειο θα προσφέρει τη δυνατότητα και νέων τύπων εγκαταστάσεων για ένα περισσότερο φυσιολατρικό τουρισμό, σ΄ αυτήν τη χρήση περιλάβαμε τους χώρους από Ρογδιά μέχρι Φόδελε, Αγία Πελαγία, Λυγαριά κλπ.
Επίσης εξαιρετικό ενδιαφέρον αποδίδουμε στην μελλοντική ανάπτυξη και τη σωστή λειτουργία τουριστικών εγκαταστάσεων στη νήσο Δία. Από τώρα ο χώρος αυτός πρέπει να θεωρηθεί εθνικός και να γίνουν οι απαραίτητες μελέτες για τη φύτευση, για το πρόβλημα του νερού, τη δημιουργία μικρών λιμένων και την τακτική σύνδεση το καλοκαίρι με ταχύπλοα σκάφη.
…
Σαν συμπέρασμα αυτές είναι σε ελάχιστες εικόνες οι όψεις ενός τουρισμού που εμείς τον προβλέπουμε να διαφοροποιείται πολύ στα προσεχή χρόνια και να ξαναβρεί ανθρωπιστικές αρχές, πολιτιστικές και θεσμικές σαν τα βασικά και μόνιμα στοιχεία έλξης. Τις απόψεις αυτές που εκθέσαμε τον Δεκέμβρη του 1965 σε διεθνή συνάντηση της Βουδαπέστης τις είδαμε να γίνονται ευμενώς δεκτές. Στα πλαίσια αυτής της διαφοροποίησης ο Ελληνικός και ιδιαίτερα ο τουρισμός Κρήτης και Ηρακλείου θα βρουν την πραγματική τους υπόσταση και θα ευδοκιμήσουν.
Χρειάζεται όμως από τώρα η κατανόηση αυτού του άλλου πνεύματος για την αποφυγή λαθών και τη σωστή προετοιμασία.
- Πολιτική εφαρμογής του Ρυθμιστικού Σχεδίου
5.1 Φορείς εφαρμογής του Ρυθμιστικού Σχεδίου
Για την εφαρμογή του Ρυθμιστικού Σχεδίου ο Αρ. Προβελέγγιος υπέδειξε τη σύσταση ειδικού φορέα. «Ο οργανισμός αυτός θα είναι λόγω της σύνθεσής του ικανός να κινητοποιήσει τις ψυχολογικές δυνάμεις τόσο για την απρόσκοπτη παραδοχή των μέτρων περιορισμού διαφόρων αυθαιρεσιών, προνομίων, κερδοσκοπιών, λαθών και κατασπατάλησης, όσο και στο πνεύμα της ισότιμης παραδοχής διαφόρων εκχωρήσεων, ανακατατάξεων καθώς και των κοινωνικών επενδύσεων»[29]
Ο «Αυτόνομος Οργανισμός Ανάπτυξης της Περιοχής πόλεως Ηρακλείου» θα είχε ένα Ανώτατο Συμβούλιο Ανάπτυξης, Διοικούσα Επιτροπή και Υπηρεσίες.
- Ανώτατο Συμβούλιο Ανάπτυξης
Πρόεδρος ο Δήμαρχος Ηρακλείου,
Αντιπρόεδρος ο Διευθυντής της ΥΠΑΚ, ο Πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου
Κυβερνητικός Επίτροπος
Μέλη: ο Αντιδήμαρχος Ηρακλείου,
2 Δημοτικοί Σύμβουλοι, Δήμαρχοι και Πρόεδροι των ενδιαφερομένων Δήμων και Κοινοτήτων,
οι Πρόεδροι των κυριότερων επιστημονικών Συλλόγων, των Επιμελητηρίων και της Ένωσης Γεωργικών Συνεταιρισμών
ο Πρόεδρος του Λιμενικού Ταμείου
Αρμοδιότητες: οι προτάσεις νομοθετικών μέτρων και η επικύρωση συμβάσεων για την ανάπτυξη και εκμετάλλευση ορισμένων τομέων
- Διοικούσα Επιτροπή
Ίδια σύνθεση ως προς το Προεδρείο αλλά 9μελής
- Υπηρεσίες
Τεχνική Υπηρεσία
Οικονομική Υπηρεσία
Διοικητική – Νομική Υπηρεσία
«Γενικότερα ο Αυτόνομος Οργανισμός Ανάπτυξης Ηρακλείου θα συγκεντρώνει τις σχετικές προτάσεις που θα αφορούν μέτρα άμεσα ή κλιμακωμένα σε ευρύτερα χρονικά πλαίσια και θα τις υποβάλλει για έγκριση στο Υπουργείο Συντονισμού ή στα άλλα Υπουργεία ανάλογα προς την αρμοδιότητά του ή σε συνθετότερα Κυβερνητικά Κλιμάκια για τους αυτούς λόγους αρμοδιότητος.
Οι προτάσεις αυτές θα περιλαμβάνουν:
α. θέματα απαλλοτριώσεων και αναδασμού και χρήσης της εγγείου ιδιοκτησίας,
β. θέματα νομικής κάλυψης λεπτομερειακών σχεδίων και κανονισμών,
γ. θέματα επί μέρους συμβάσεων του οργανισμού για ανάθεση εκμετάλλευσης χώρων από Έλληνες ή αλλοδαπούς επιχειρηματίες, Βιομηχάνους, Οικοδομικές επιχειρήσεις κλπ.
δ. θέματα έγκρισης μελετών σκοπιμότητος για την εφαρμογή προγραμμάτων του ιδίου του οργανισμού και εξασφάλιση πόρων.
5.2. Πρόγραμμα ανάπτυξης
Κατοικία
α. Δαπάνη κτισμάτων
Ο Αρ. Προβελέγγιος θεωρεί ότι η δαπάνη της κατασκευής των κατοικιών πρέπει να επιβαρύνει κατά το μέγιστο ποσοστό τους ιδιώτες. Παράλληλα όμως, ότι ο φορέας θα έπρεπε να φροντίσει με διάφορα μέσα να περιορίσει το κόστος της κατασκευής των μονάδων για κατώτερες εισοδηματικές τάξεις.
β. Δαπάνη απόκτησης και ανάπτυξης της γης
Ο Μελετητής θεωρεί αυτονόητο ότι η απαιτούμενη γη θα πρέπει να προκύψει από προγραμματισμένες απαλλοτριώσεις ή άλλες μεθόδους σύμπραξης των ιδιοκτητών της γης. «Το κόστος καλύπτεται από τις δημόσιες επενδύσεις, θα περιοριστεί δε σημαντικά με τον αναδασμό, γιατί η απαλλοτριωμένη έκταση θα καταβάλλεται στους δικαιούχους σε οικοδομήσιμα ανατιμημένα οικόπεδα.»[30]
Η αξία του δικτύου των δρόμων, πεζοδρόμων, πλατειών, PARKING, του αποχετευτικού δικτύου και του δικτύου ύδρευσης θα βαρύνουν τον Φορέα Ανάπτυξης και θα καλυφθούν από την επιβάρυνση της γης και της χρήσης.
Σχολεία
«Το κόστος του προγράμματος για τα Νηπιαγωγεία και Δημοτικά Σχολεία είναι σημαντικά επιβαρυμένο στην πρώτη φάση από τη δαπάνη γης, λόγω της μεγάλης υπερτίμησης της γης στις κατοικημένες περιοχές της πόλης.
…
Μετά από το 1970 η δαπάνη γης για Νηπιαγωγεία και Δημοτικά Σχολεία έχει συμπεριληφθεί και έχει επιβαρύνει την αντίστοιχη δαπάνη γης της κατοικίας. Γι αυτό η δαπάνη για Νηπιαγωγεία και Δημοτικά Σχολεία μετά από το 1970 περιλαμβάνει μόνο τη δαπάνη των κτισμάτων.
…
Οι δαπάνες για Προγυμνάσια, Λύκεια και Τεχνικές σχολές περιλαμβάνουν την δαπάνη κτισμάτων και γης.»[31]
Βιομηχανία – Βιοτεχνία
«Ακολουθήσαμε μία κριτική εξέταση των κεφαλαίων του Σχεδίου Προγράμματος Οικονομικής Ανάπτυξης της Ελλάδος (1966-1970) και μία ρεαλιστική αλλά αισιόδοξη έρευνα των οικονομικών δυνατοτήτων για το μέλλον.
Από το πενταετές πρόγραμμα σημειώσαμε την επανειλημμένα διατυπωμένη επιδίωξη ανάπτυξης των πτωχότερων περιοχών για να βελτιωθεί η κατανομή του εισοδήματος. Η Κρήτη είναι μία από τις πτωχότερες περιοχές της Ελλάδος. Ενώ ο πληθυσμός της (483.000 το 1961) αποτελεί τα 5,8% του πληθυσμού της χώρας το εκεί παραγόμενο ακαθάριστο εισόδημα αποτελεί τα 3,8% περίπου του συνολικού εισοδήματός της. Δικαιολογείται λοιπόν η καταβολή μιας ιδιαίτερης προσπάθειας για την ανάπτυξή της και μπορούμε να δεχθούμε ότι ο ρυθμός ανάπτυξης της θα επιταχυνθεί τα επόμενα χρόνια.
…
Η ταχεία ανάπτυξη της Κρήτης θα προκύψει από την μέγιστη αξιοποίηση των δυνατοτήτων των διαφόρων τομέων της οικονομίας και ιδιαίτερα από την αναδιοργάνωση της πρωτογενούς παραγωγής και την προοδευτική εκβιομηχάνιση της και αυτό είναι ένα θέμα που το λάβαμε υπ’ όψη με όλες του τις επιπτώσεις πάνω στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη.»[32]
5.3 Νομοθετικά Μέτρα
- «Το τεράστιο θέμα της νομικής έκφρασης, αυτού του συνόλου των εννοιών, που αποτελούν την οικονομική και κοινωνική ουσία του Ρυθμιστικού Σχεδίου, αποτελεί στις ανεπτυγμένες χώρες ένα κλάδο της Νομικής επιστήμης, το «Πολεοδομικό Δίκαιο». Δεν πρόκειται απλώς για ένα σύνολο Διαταγμάτων Νόμων ακόμη και Συνταγματικών Διατάξεων αλλά περισσότερο ακόμη για αντίληψη του Δικαίου στον τομέα αυτόν χωρίς υποκρισία και συναλλαγή μπροστά στα ουσιαστικά προβλήματα που τίθενται στον σύγχρονο κόσμο.
…
Η ελληνική Νομοθεσία στον τομέα αυτό, ανεπαρκής, ανεξέλεγκτη, ασυγχρόνιστη και χωρίς συνοχή με τα αληθινά γεγονότα, είχε ακόμη την κακή τύχη της παρερμηνείας του πνεύματός της και της διείσδυσης του ειδικού, του προσωπικού, του χαριστικού. Χειρότερα ακόμη η Διοίκηση αντέδρασε ή ατόνησε στην εφαρμογή των αυστηρότερων μέτρων.
Μακριά λοιπόν από κάθε δογματικό, το δίκαιον πρέπει να αναπτύσσεται στο πνεύμα του γενικού συμφέροντος. Αυτή η έννοια πάλι απαιτεί την σωστή υπεύθυνη γνώση των κανόνων που καθορίζουν μια εποχή ή που πρέπει να την καθορίζουν σαν ανάγκη εθνικής επιβίωσης και εθνικής Αξιοπρέπειας.
Θα είναι λοιπόν απαραίτητο να καταβληθούν οι κόποι και οι θυσίες για να εκσυγχρονισθεί η Νομοθεσία και να δημιουργηθεί και στην Ελλάδα «Πολεοδομικό Δίκαιο».
- Από τη στιγμή της ανάθεσης της μελέτης για το Ρ.Σ. Ηρακλείου έπρεπε να ληφθούν ορισμένα Νομοθετικά μέτρα για την προστασία του χώρου κατά τις φάσεις της μελέτης.
Είναι ανάγκη οι συζητήσεις για το Ρυθμιστικό Σχέδιο να διεξαχθούν κατοχυρωμένες από μια προστασία των συμφερόντων όλων, δηλαδή της κατανομής των βαρών και των πλεονεκτημάτων που θα επιφέρει η εφαρμογή του Ρ.Σ. σε φυσικά ή σε Δημόσια πρόσωπα.
Το ίδιο το Ρυθμιστικό Σχέδιο κατά την φάση της έγκρισης του πρέπει να τεθεί υπό την προστασία του Νόμου, δηλαδή να απαγορευθεί κάθε αγοραπωλησία ή άλλη πράξη ή έργο που θα μπορούσε να δημιουργήσει εμπόδια στην εφαρμογή του.
Η έγκριση του Ρυθμιστικού Σχεδίου πρέπει να συνοδεύεται από Νόμο που το καθορίζει υποχρεωτικώς εκτελέσιμο ως έργο εν τω συνόλω του «Δημοσίας Ανάγκης».
Επίσης θα έπρεπε να ληφθούν υπ’ όψη και μελετηθούν Νομοθετικά οι επείγουσες ανάγκες για τα παρακάτω θέματα:
α) έλεγχος από ειδική επιτροπή των αγοραπωλησιών εντός της ζώνης που αφορά το Ρ.Σ.
β) αναστολή επί 6μηνο των οικοδομικών αδειών εντός της ζώνης Ρ.Σ. ή ελεγχόμενες άδειες προσωρινών κατασκευών,
γ) καθορισμός ελέγχου τιμών γης από ειδική επιτροπή αποκλειομένων οριστικά των οικονομικών εφόρων με βάση τον μέσο όρο τιμών 1960-1965 και ειδική φορολογία υπεραξίας για τις πραγματοποιηθείσες διαφορές υπέρ του Ταμείου Πολεοδομικής ανάπτυξης»[33]
Εισήγηση στο Διήμερο : «ΤΟ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ»
Διοργάνωση: ΤΕΕ/Τμήμα Ανατολικής Κρήτης
12 & 13 ΙΟΥΝΙΟΥ 2009
[1]Προβελέγγιος, Αρ. (1957), «Οι ελληνικές πόλεις κινδυνεύουν» Ομιλία στην Αίθουσα Παρνασσός, στα πλαίσια της Διήμερης Εκδήλωσης της Κοσμητείας Τοπίου για τη διάσωση του ελληνικού χώρου, στις 31 Ιανουαρίου 1957, Το πνεύμα της πόλης, σελ. 29, Έκδοση (1974) Αρ. Προβελέγγιος
[2] Προβελέγγιος, Αρ. (1957), «Οι ελληνικές πόλεις κινδυνεύουν» Ομιλία στην Αίθουσα Παρνασσός, στα πλαίσια της Διήμερης Εκδήλωσης της Κοσμητείας Τοπίου για τη διάσωση του ελληνικού χώρου, στις 31 Ιανουαρίου 1957, Το πνεύμα της πόλης, σελ. 31, Έκδοση (1974) Αρ. Προβελέγγιος
[3] Προβελέγγιος, Αρ. (1956), «Άνθρωπος και πόλη» «Ζυγός», αριθ. 13, Νοέμβριος 1956, Το πνεύμα της πόλης, σελ. 31, Έκδοση (1974) Αρ. Προβελέγγιος
[4] Προβελέγγιος, Αρ. (1957), «Οι ελληνικές πόλεις κινδυνεύουν» Ομιλία στην Αίθουσα Παρνασσός, στα πλαίσια της Διήμερης Εκδήλωσης της Κοσμητείας Τοπίου για τη διάσωση του ελληνικού χώρου, στις 31 Ιανουαρίου 1957, Το πνεύμα της πόλης, σελ. 29, Έκδοση (1974) Αρ. Προβελέγγιος
[5] Προβελέγγιος, Αρ. (1961), «Εθνικοί πολεοδομικοί προβληματισμοί» Εισήγηση στο Α’ Συνέδριο Αρχιτεκτόνων στους Δελφούς, Δεκέμβριος 1961, Δημοσιεύθηκε στα π. «Τεχνικά Χρονικά», «Επιθεώρηση Τέχνης» και στον καθημερινό Τύπο, Το πνεύμα της πόλης, σελ. 51, Έκδοση (1974) Αρ. Προβελέγγιος
[6] Προβελέγγιος, Αρ. (1961), «Εθνικοί πολεοδομικοί προβληματισμοί» Εισήγηση στο Α’ Συνέδριο Αρχιτεκτόνων στους Δελφούς, Δεκέμβριος 1961, Δημοσιεύθηκε στα π. «Τεχνικά Χρονικά», «Επιθεώρηση Τέχνης» και στον καθημερινό Τύπο, Το πνεύμα της πόλης, σελ. 61, Έκδοση (1974) Αρ. Προβελέγγιος
[7] Την εποχή που γράφεται το κείμενο δεν υπήρχε η έννοια του Συντελεστή Δόμησης, αλλά της επιτρεπόμενης κάλυψης και ύψους, κατά συνέπεια η αύξηση των υψών ισοδυναμούσε με αύξηση του Συντελεστή Δόμησης
[8] Προβελέγγιος, Αρ. (1961), «Εθνικοί πολεοδομικοί προβληματισμοί» Εισήγηση στο Α’ Συνέδριο Αρχιτεκτόνων στους Δελφούς, Δεκέμβριος 1961, Δημοσιεύθηκε στα π. «Τεχνικά Χρονικά», «Επιθεώρηση Τέχνης» και στον καθημερινό Τύπο, Το πνεύμα της πόλης, σελ. 62-63 και 69, Έκδοση (1974) Αρ. Προβελέγγιος
[9] Προβελέγγιος, Αρ. (1961), «Εθνικοί πολεοδομικοί προβληματισμοί» Εισήγηση στο Α’ Συνέδριο Αρχιτεκτόνων στους Δελφούς, Δεκέμβριος 1961, Δημοσιεύθηκε στα π. «Τεχνικά Χρονικά», «Επιθεώρηση Τέχνης» και στον καθημερινό Τύπο, Το πνεύμα της πόλης, σελ. 70, Έκδοση (1974) Αρ. Προβελέγγιος
[10] Σημ. του συγγραφέα: «Σημειώνουμε ότι τα προταθέντα συνέδρια πραγματοποιήθηκαν στα αμέσως προσεχή έτη»
[11] Προβελέγγιος, Αρ. (1961), «Εθνικοί πολεοδομικοί προβληματισμοί» Εισήγηση στο Α’ Συνέδριο Αρχιτεκτόνων στους Δελφούς, Δεκέμβριος 1961, Δημοσιεύθηκε στα π. «Τεχνικά Χρονικά», «Επιθεώρηση Τέχνης» και στον καθημερινό Τύπο, Το πνεύμα της πόλης, σελ. 76-77, Έκδοση (1974) Αρ. Προβελέγγιος
[12] Ρυθμιστικό Σχέδιο Ηρακλείου σελ. 54
[13] Συνοικισμός Δειλινών
[14] Υπογραμμισμένο στο πρωτότυπο σελ. 13
[15] Ρυθμιστικό Σχέδιο Ηρακλείου σελ. 20
[16] σελ. 89 της μελέτης
[17] σελ. 96 της μελέτης
[18] σελ. 96 της μελέτης
[19] σελ. 98 της μελέτης
[20] σελ. 98 της μελέτης.
[21] σελ. 103 της μελέτης.
[22] σελ. 104 της μελέτης
[23] σελ. 168-169 της μελέτης
[24] σελ. 169-170 της μελέτης
[25] σελ. 170-172 της μελέτης
[26] σελ. 173-174 της μελέτης
[27] σελ. 175-176 της μελέτης
[28] σελ. 177-182 της μελέτης
[29] σελ. 184 της μελέτης
[30] σελ. 190 της μελέτης
[31] σελ. 191 της μελέτης
[32] σελ. 194-195 της μελέτης
[33] σελ. 206-207 της μελέτης